سرعت عمل در سرمایه‌گذاری خوب

فرانسوی ها در خودروسازی ایران

بی یو اس دی (BUSD)؛ استیبل‌کوین معتبر بازار ارزهای دیجیتال

بازار ارزهای دیجیتال همواره با نوسان رو‌به‌رو بوده و این افت‌و‌خیزهای قیمتی، گاهی بسیار شدید است. برای همین بود که به‌منظور معامله ارزهای دیجیتال و همچنین نگهداری رمزارزهایی با ریسک پایین و قیمت ثابت، استیبل‌کوین‌ها ساخته شدند. استیبل‌کوین‌ها، ارزهای دیجیتالی هستند که قیمت‌شان ثابت است و بیشتر با پشتوانه دلار ایجاد شده‌اند.

تتر محبوب‌‎ترین استیبل‌کوین بازار است و بی یو اس دی (BUSD) نیز بعد از تتر و یو اس دی‌کوین، پرکاربردترین استیبل‌کوین بازار رمزارزهاست. BUSD یا بایننس یو اس دی از سوی صرافی بایننس ارائه شده که ارزش آن با دلار آمریکا برابر است. به این سرعت عمل در سرمایه‌گذاری خوب معنا که به ازای هر واحد ارز بی یو اس دی، یک دلار آمریکا در خزانه این ارز وجود دارد و پشتوانه آن به این حالت شکل‌ گرفته است؛ بنابراین هر واحد بی یو اس دی ارزشی برابر با یک دلار آمریکا دارد. شرکت پکسوس به‌عنوان ایجادکننده توکن بی یو اس دی، موظف است گواهی‌های حسابرسی ماهانه ذخایر این ارز دیجیتال را منتشر کند.

استیبل‌کوین‌هایی مثل بی یو اس دی به سرمایه‌گذاران و معامله‌گران اجازه می‌دهد یک دارایی با نوسان کم را در فضای بلاکچین نگهداری کنند؛ طوری‌ که مجبور نشوند دارایی‌شان را از فضای رمزارزها خارج کنند.

پشتوانه فیات بایننس یو اس دی در بانک‌ها و صندوق‌های مورد تائید سازمان نظارتی ایالت نیویورک نگهداری می‌شوند. هنگامی که قیمت دلار آمریکا افزایش یا کاهش می‌یابد، قیمت بی یو اس دی نیز به همان میزان تغییر می‌کند. این رایج‌ترین و سنتی‌ترین مدل استیبل‌کوین است. استیبل‌وین‌هایی نیز هستند که با پشتوانه یورو، سرعت عمل در سرمایه‌گذاری خوب فرانک و… ایجاد شده‌اند.

بایننس یو اس دی سه ویژگی کلیدی برای تراکنش‌ها ارائه می‌دهد: دسترسی، انعطاف‌پذیری و سرعت. این توکن به‌راحتی از طریق پکسوس یا بایننس قابل‌ دسترس است. در حال حاضر خرید ارز بی یو اس دی و فروش آن در نوبیتکس نیز امکان‌پذیر است.

روال کلی تولید توکن بی یو اس دی (BUSD) به این صورت است که با ارسال پول فیات به پکسوس، این شرکت توکن‌های BUSD جدیدی تولید یا به‌اصطلاح مینت می‌کند و در اختیار متقاضیان قرار می‌دهد؛ بنابراین دسترسی به این رمزارز بسیار آسان است.

از دیگر ویژگی‌های ارز بی یو اس دی، سرعت انتقال بالا و انعطاف آن در تبدیل دارایی‌ها به این رمزارز و بالعکس است.

زمانی که این ارز دیجیتال تا حدودی شروع به نوسان محدود قیمتی کند و مثلاً هر واحد آن به ۰.۹۸ دلار برسد، معامله‌گرانی که از تکنیک آربیتراژ استفاده می‌کنند، اقدام به خرید ارز بی یو اس دی با مقادیر زیاد می‌کنند. آنها پس از بازگشت قیمت به یک دلار، توکن‌ها را با قیمت یک دلار به فروش می‌رسانند و استیبل‌کوین را به پول فیات تبدیل می‌کنند.

ارز بی یو اس دی که در رتبه هفتم کوین‌مارکت‌کپ قرار دارد، هم به‌عنوان استیبل‌کوین مبادله رمزارزها مورد استفاده قرار می‌گیرد و هم به‌عنوان یک سرمایه‌گذاری پایدار و ابزار مفید برای مقابله با ریسک ناشی از بازار ارزهای دیجیتال عمل می‌کند. اینکه بر این رمزارز نظارت وجود دارد و ذخایر به شکل حسابرسی‌شده در مؤسسات مالی مورد اعتماد نگهداری می‌شوند، اعتبار آن را افزایش داده است. برای آن دسته از کاربران که به‌طور مداوم با زنجیره بایننس و خدماتی که بایننس از آن میزبانی می‌کند سروکار دارند، انتخاب استیبل‌کوین بی یو اس دی، انتخاب عاقلانه‌ای به نظر می‌رسد.

بتای Call of Duty: Modern Warfare II نویدبخش یک کالاف دیوتی خوب است؟

آنچه از تجربه چندین ساعته بتا کال آو دیوتی جدید (Call of Duty: Modern Warfare II) بر می‌آید این است که اینفینیتی وارد قصد دارد در عمل همان فرمول موفق سال ۲۰۱۹ را اما این بار با ویژگی‌ها و اصلاحات ریز و درشتی ادامه دهد. در واقع اساس گیم‌پلی بازی تقریبا همان گان‌پلی سریع و لذت‌بخشی است که قبل‌تر دیده بودیم ولی موبیلیتی یا همان قابلیت‌های حرکتی بازی دستخوش تغییراتی شده.

دو قابلیت کلیدی و برجسته، توانایی شیرجه زدن (در کنار اسلاید) و آویزان شدن از تقریبا هر دیوار یا لبه‌ای است. نتیجه قابلیت اول یا همان توانایی شیرجه زدن، گیم‌پلی متنوع‌تر و هیجان‌انگیز‌تری است که صحنه‌های هالیوودی فراوانی را خلق می‌کند اما بر اساس تجربه محدودی که داشتم، به نظر می‌رسد قابلیت دوم در بیشتر حالت‌های بازی بی‌استفاده است. احتمالا تصورش سخت هم نباشد، در نقشه‌های کوچکی که بازیکن‌ها با سرعت در حال دویدن و حرکت هستند، کمتر فرصتی برای پنهان شدن در پشت دیوار یا لبه ساختمانی پیش می‌آید.

صحبت از حالت‌های بازی شد، تعداد مدهای فراوانی به Call of Duty: Modern Warfare II اضافه شده‌اند که به نظرم در مجموع از این نسخه یک تجربه‌ طیف‌مانند و وسیع بین همان تجربه کلاسیک کال آو دیوتی، رینبو سیکس و بتلفیلد می‌سازد. حالت جدید نجات گروگان، احتمالا نزدیک‌ترین حالت به رینبوسیکس است و نقشه‌های بزرگ بازی هم با توانایی استفاده از تانک، نفربر و هلیکوپتر یادآور بتلفیلد در دوران اوج خودش است. اما حقیقتش در نهایت به نظر می‌رسد که بیشتر حالت‌های دیگر بازی بیشتر از آنکه متفاوت باشند، شبیه یکدیگر‌اند و تجربه آن‌ها به همان بزن و بکش بی‌مغز مخصوص سری کال آو دیوتی منتهی می‌شود و گیمرها چندان گویا توجهی به اهداف آن مد مورد نظر ندارند.

در واقع چنین اتفاقی برای نسخه قبلی یعنی Call of Duty: Black Ops Cold War هم افتاد. بعضی از مدها و حالت‌های بازی روی فعالیت تیمی تمرکز بیشتری داشتند و ماهیت آن‌ها تاکتیکی‌تر بود اما در نهایت گیمرها چندان از آن‌ها استقبال نکردند و کمتر کسی به سراغ Objective‌ها می‌رفت. به شخصه حدس می‌زنم تلاش سازندگان سری بر این است تا قشر بیشتری از افراد را به سمت این سری قدیمی جذب کنند، افرادی که لزوما کژوال گیمر نیستند و در حالت عادی بازی‌های تاکتیکی‌تر را ترجیح می‌دهند. بنابراین تنها در گذر زمان می‌توان دید که چنین سرمایه‌گذاری و رویکردی نتیجه‌بخش است یا خیر که با توجه به عملکرد نه چندان جالب برخی از شوترهای رقیب دیگر، چندان هم دور از ذهن به نظر نمی‌رسد.

در هر صورت با تجربه محدود بخش بتا بازی برای چند روز نمی‌توان نظر کامل و جامعی داد و بخش‌های زیادی از کال آو دیوتی جدید هستند که چیزی در مورد آن‌ها نمی‌دانیم. با تمامی این وجود معتقدم اکتیویژن و اینفینتی وارد توانسته‌اند که قدمی رو به جلو برداشته و در صورتی که بازی بتواند بخش داستانی هیجان‌انگیز دیگری دوباره ارائه دهد و در ترکیب با نسخه دوم وارزون، همه‌چیز برای حماسه‌آفرینی دوباره این سری مهیا است.

تاثیر کریدور میانی بر رابطه ایران-روسیه-چین| چرا قفقاز برای اروپا مهم شد؟

مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس خزر (TITR) که به کریدور میانی معروف است، یک سیستم حمل و نقل ریلی و کشتیرانی است که چین را به اروپا متصل می‌کند.

بازار؛ گروه بین‌الملل: از جمله پیامدهای مهم ژئوپلیتیکی جنگ اوکراین، تقویت یکپارچگی منطقه‌ای در امتداد «کریدور میانی» یک مسیر حمل‌ونقل زمینی و دریایی است که از اروپا به چین به سرعت در حال توسعه بوده و هدف آن تبدیل شدن به یک جایگزین مناسب برای مسیرهای قدیمی و شمالی از طریق روسیه است. شواهد نشان می‌دهد، این تحولات احتمالاً موجب حمایت فزاینده از سوی اتحادیه اروپا و ایالات متحده و حتی چین خواهد شد.

اهمیت کریدور میانی

مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس خزر (TITR) که به کریدور میانی معروف است، یک سیستم حمل و نقل ریلی و کشتیرانی است که چین را به اروپا متصل می‌کند. از آسیای جنوب شرقی و چین شروع می‌شود و بسته به مقصد بار، از قزاقستان، دریای خزر، آذربایجان، گرجستان و ترکیه قبل از رسیدن به اروپای جنوبی یا مرکزی می‌گذرد و از نظر جغرافیایی، این کوتاه‌ترین مسیر بین چین غربی و اروپا است. در این راستا و در ۳۱ مارس ۲۰۲۲، دولت‌های آذربایجان، گرجستان، قزاقستان و ترکیه بیانیه‌ای مبنی بر بهبود پتانسیل حمل‌ونقل از طریق منطقه امضا کردند.

باید توجه داشت که پس از جنگ اوکراین، مسیر حمل و نقل در سراسر روسیه که برای چندین دهه به عنوان راه ارتباطی زمینی اصلی بین اروپا و چین عمل می‌کرد، با وجود تلاش پکن و سایر کشورها برای محافظت از اقتصاد خود در برابر موانع ناشی از تحریم‌های مسکو، مشکل ساز شده است.

تا همین اواخر، موانع بر سر راه ادغام منطقه‌ای در قلب جاده باستانی ابریشم بسیار زیاد به نظر می‌رسید. مسائل متعدد فضای پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی همکاری را دشوار می‌کرد، از جمله درگیری‌های جاری بین ارمنستان و جمهوری آذربایجان، اختلافات گرجستان و روسیه و فروپاشی دولت در افغانستان پس از خروج عجولانه ایالات متحده. همچنین، تداوم تضاد غرب با روسیه، چین و ایران منجر به آن شد که این منطقه دارای ریسک استراتژیک و عدم اطمینان بلندمدت باشد.

تلاش چین برای توسعه یک کریدور باری در میان این منطقه به عنوان بخشی از شبکه وسیع کمربند و جاده با نتایج متفاوتی روبرو شد. بسیاری از شرکای منطقه‌ای با مشاهده موفقیت محدود کریدور اقتصادی پاکستان و چین و افزایش بی‌اعتمادی نسبت به اهداف پکن، نسبت به پروژه‌های مشترک با پکن بدبین شدند چون چینی‌ها اغلب از نیروی کار و مصالح خود استفاده می کردند و بر ساخت و ساز کنترل و تسلط داشتند.

یکی از پروژه‌های مهمی که علی‌رغم نگرانی‌های فراوان در مورد ثبات منطقه به اتمام رسید، کریدور گاز جنوبی بود که میادین گازی آذربایجان را با خط لوله‌ای از دریای خزر به گرجستان، ترکیه و از طریق دریای مدیترانه به ایتالیا متصل می‌کرد. این پروژه علی‌رغم چالش‌های منطقه‌ای و همچنین مخالفت آلمان و تلاش‌های روسیه برای خنثی کردن این ابتکار با تأمین مالی گروه‌های زیست‌محیطی و سیاسی برای ایجاد چالش‌ها علیه آن ادامه یافت. این سیستم اکنون عملیاتی شده که بخشی از آن به لطف لابی آمریکا در ایتالیا است. علاوه بر خط لوله، مراکز لجستیک منطقه‌ای نیز به توسعه ادامه می‌دهند. این پروژه‌ها شامل نوسازی شهر بندری پوتی گرجستان و توسعه مجدد بندر باکو در آذربایجان است.

پیامدهای جنگ

در پی تحریم‌های غرب علیه روسیه و تلاش‌های گسترده اروپا برای بهبود امنیت انرژی از طریق تنوع بخشیدن به منابع، اتحادیه اروپا در ژوئیه ۲۰۲۲ قراردادی را برای دریافت گاز از طریق کریدور گاز جنوبی امضا کرد. اگرچه این حجم بخش اندکی از مقدار مورد نیاز برای جایگزینی گاز روسیه است، اما این معامله از نظر استراتژیک مهم تلقی می‌شود.

کریدور گاز جنوبی علاقه غرب به قفقاز و آسیای مرکزی را به عنوان منابع انرژی بالقوه، بخشی از حمل و نقل و لجستیک جهانی و مشارکت‌های تولیدی و تجاری در طولانی‌مدت تجدید کرده است. عوامل دیگری نیز از جمله موفقیت آذربایجان در جنگ ۲۰۲۰ قره باغ کوهستانی وضعیت بازی را تغییر داده است. جنگ طولانی روسیه در اوکراین در حالی که تنش‌های منطقه‌ای را افزایش می‌دهد، این واقعیت را نیز آشکار می‌کند که برد یا باخت در آن سال‌ها طول می‌کشد تا روسیه دوباره مسلح و ارتقا یابد تا بتواند به توسعه قابل توجه بیشتر در فضای پساشوروی فکر کند.

در عین حال، توافق هسته‌ای جدید با ایران حداقل در کوتاه مدت بعید به نظر می‌رسد. اگر تهران همچنان تحت تحریم‌های قابل توجه غرب باقی بماند، احتمال کمتری برای تعاملات منطقه ای بویژه در قفقاز را خواهد داشت. همچنین به نظر می‌رسد چین کمتر خود را در قفقاز و جنوب اروپا درگیر کرده است چون پکن بر گسترش فرصت های خود در آمریکای لاتین و آفریقا متمرکز است.

تلاش برای استقلال

در مجموع، این تحولات فضای ژئوپلیتیک بیشتری را برای کشورهای قفقاز و اروپای جنوبی ایجاد می‌کند تا سیاست‌های مستقل بیشتری ترسیم کنند. از همین روی علاقه آنها به تعامل با ایالات متحده، اروپا و تا حدودی کره جنوبی و ژاپن در حال افزایش است. به عنوان مثال، ژاپن پتانسیل حمل و نقل کریدور میانی را با حمل کالا به بنادر چین، حمل آنها از طریق راه آهن از طریق آسیای مرکزی به آذربایجان و ارسال آنها از طریق دریای خزر به اروپا، بصورت آزمایشی انجام داده است.

جدا از قزاقستان، ازبکستان به نظر می‌رسد پیشروترین کشور در آسیای مرکزی است و کریدور میانی را یک مزیت استراتژیک و فرصتی برای گسترش نقش خود در انرژی، لجستیک و تولید می‌داند.

آذربایجان همچنین اهمیت راهبردی کریدور را می‌سنجد و یکپارچگی منطقه‌ای را در اولویت قرار می‌دهد. ترکیه سرمایه‌گذار و حامی مهمی برای این تلاش‌های منطقه‌ای بوده است.در این راستا، سازمان دولت‌های ترک احیا شد که شامل آذربایجان، قزاقستان، قرقیزستان، ترکیه، مجارستان، ترکمنستان و ازبکستان است.

چشم انداز خوب

در شرایط کنونی انرژی، محرک مهمی برای تقویت کریدور میانی خواهد بود چون اروپا در پی افزایش تنش با مسکو، به دنبال تنوع بخشیدن به منابع انرژی است. ترکیه احتمالا نقش مهم منطقه‌ای را ایفا خواهد کرد. علاوه بر تلاش‌های دوجانبه فعلی، آنکارا ممکن است به دنبال توسعه روابط نزدیک‌تر با گرجستان، کشوری استراتژیک برای اتصال در امتداد کریدور میانی باشد. با توجه به اینکه احتمال عضویت گرجستان در ناتو و اتحادیه اروپا در کوتاه مدت کمتر است، احتمالا گرجستان برای ضمانت‌های امنیتی و تعامل اقتصادی که در حال حاضر فاقد آن است به ترکیه مراجعه کند.

در حالی که چشم‌انداز کریدور حمل‌ونقل شرق به غرب امیدوارکننده‌تر به نظر می‌رسد، مسیر شمال به جنوب (روسیه از طریق قفقاز به ایران) به دلیل ادامه انزوای سیاسی و اقتصادی روسیه و ایران به طور فزاینده‌ای کمتر امکان‌پذیر شده بود هرچند در هفته‌های اخیر تحرکات جدی در بین کشورها بویژه ایران دیده میشود.

کریدور شرق به غرب از طریق سرمایه گذاری و مدیریت دولتی-خصوصی، عمدتاً بدون سرمایه و نفوذ چین، پیشرفت کرده است. با این حال، موانعی مانند گمرکات و کنترل‌های مرزی حل‌نشده یا مسائل مربوط به مدیریت داده‌ها و نبود زیرساخت های مدرن همچنان باقی است. این مسائل باعث می‌شود مسیر باری شرق به غرب از نظر اقتصادی کمتر از کریدور شمالی در سراسر روسیه یا مسیرهای دریایی جنوبی رقابت کند.

با این وجود، تقاضای جهانی برای حمل و نقل در بحبوحه اختلالات زنجیره تامین، کریدور میانی را به عنوان وسیله‌ای جایگزین برای عرضه برخی کالاها به بازار جذاب می‌کند. در نتیجه، مسیر به توسعه خود ادامه خواهد داد. با این حال، کاهش چشمگیر تقاضا به دلیل کندی اقتصاد جهانی بر تلاش‌های آینده تأثیر منفی خواهد گذاشت.

داده‌های کریدور سرعت عمل در سرمایه‌گذاری خوب میانی (TITR)

پیش بینی می‌شود که انتقال محموله از طریق آسیای مرکزی و قفقاز در سال ۲۰۲۲ نسبت به سال ۲۰۲۱ شش برابر شده و به ۳.۲ میلیون تن برسد. در این راستا در ۱۰ مه، شرکت فنلاندی Nurminen Logistics راه‌اندازی قطار کانتینری را از چین به اروپای مرکزی با استفاده از مسیر ترانس خزر آغاز کرد. همچنین در اوایل ماه می، کارشناسانی از راه آهن دولتی گرجستان در آنکارا با همتایان خود از ترکیه، آذربایجان و قزاقستان برای گفتگو در مورد پروژه کریدور میانی ملاقات کردند. گرجستان با بازرگانی از آذربایجان و قزاقستان برای توسعه یک مسیر کشتیرانی جدید با استفاده از کشتی‌های تغذیه کننده بین بندر پوتی گرجستان و بنادر کنستانتا رومانی همکاری می کند.

کریدور میانی در حال حاضر تنها حدود ۵ درصد از ظرفیت مسیر روسیه را دارد، اما کشورهای آسیای مرکزی هزینه های زیادی را برای توسعه زیرساختهای مدرن هزینه کرده اند. به عنوان مثال، قزاقستان در طول ۱۵ سال گذشته تقریباً ۳۵ میلیارد دلار برای ساخت بیش از ۲۰۰۰ کیلومتر راه آهن، ۱۹۵۰۰ کیلومتر جاده، ۱۵ فرودگاه و ظرفیت بندری در امتداد دریای خزر سرمایه گذاری کرده است. در سال ۲۰۲۲، قزاقستان بسته سرمایه گذاری ۲۰ میلیارد دلاری را برای تنوع بخشیدن به مسیرهای ترانزیت و حمل و نقل بار و یکپارچه سازی راه حل‌های لجستیکی اعلام کرد.

اتحادیه اروپا مهم ترین شریک تجاری قزاقستان است که ۴۰ درصد تجارت خارجی آن را تشکیل می دهد و حامی مهم توسعه منطقه ای در آسیای مرکزی است. در حال حاضر، صادرات قزاقستان به اتحادیه اروپا تقریباً به طور کامل از انرژی و مواد خام تشکیل شده است.

نتیجه

محتمل ترین سناریو این است که کریدور میانه به عنوان یک منطقه اقتصادی با افزایش علاقه و حمایت ایالات متحده و اتحادیه اروپا به توسعه خود ادامه دهد. این دو شریک پتانسیل افزایش انعطاف‌پذیری زنجیره‌های تامین و منابع انرژی را می‌بینند.

علاوه بر این، هر دو به دنبال منافع استراتژیک در منطقه‌ای باثبات‌تر و مرفه‌تر خواهند بود و رقابت جهانی با چین، ایران و روسیه را مهار می‌کنند. البته از آنجایی که این رابطه این سه قدرت از نظر استراتژیک بیش از حد گسترش یافته و بعید است که کریدور برای منزوی کردن یا مهار هر یک از آنها استفاده شود، آنها به احتمال زیاد همکاری و پذیرش را به جای رقابت انتخاب خواهند کرد.

با این اوصاف، هر انتظاری وجود دارد که روسیه، چین و ایران به استفاده از تاکتیک‌های قدرت نرم تأثیرگذاری بر هم‌سویی سیاسی منطقه به نفع خود ادامه دهند. با این حال، دولت‌های محلی باثبات، مؤثر و متمرکز که مایل و قادر به همکاری هستند، می‌توانند به‌طور چشمگیری بر مسیرهای پیشرفت منطقه‌ای تأثیر بگذارند. البته تورم و رکود جهانی می‌تواند به طور قابل توجهی نیاز به کریدور میانی به عنوان یک مسیر لجستیکی را کاهش دهد.

مدیرعامل سازمان املاک شهرداری تهران معارفه شد

معاون مالی و اقتصاد شهری شهرداری تهران در مراسم تکریم و معارفه مدیرعامل سازمان املاک و مستغلات، بر شناسایی، توسعه و تثبیت املاک که محل مناسبی برای تامین منابع غیرنقد شهرداری است، تاکید کرد.

به گزارش خبرگزاری مهر، لطف الله فروزنده گفت: در مناطق ظرفیت‌های زیادی در حوزه املاک وجود دارد که بایستی هرچه سریع‌تر شناسایی و مشکلات آنها احصاء و برطرف شود، چراکه از مولد سازی املاک مناطق می‌توان درآمد غیر نقد خوبی را به دست آوریم و بدهی مناطق به پیمانکاران را، تأمین کنیم.

وی در ادامه از پیگیری متقابل مطالبات شهرداری از دستگاه‌های اجرایی سخن گفت و تصریح کرد: با برآوردهای به عمل آمده، مشخص شد که شهرداری تهران بالغ بر ۳۰ هزار میلیارد تومان طلب از دستگاه‌های مختلف اجرایی دارد، که این مورد یکی از فوریت‌های معاونت مالی است و لازمه حل و فصل آن، همکاری و هم افزایی اداره کل خزانه داری و سازمان املاک و مستغلات است.

معاون مالی و اقتصاد شهری شهرداری تهران افزود: محور دیگر اقدامات ما در حوزه املاک، مربوط به املاک معارض است که تعیین تکلیف هرچه سریع‌تر آنها، در دستور کار قرار داد.

وی همچنین از شناخت فرصت‌های املاک گفت و اظهار داشت: زمانی که پروژه‌ای عمرانی در شهرداری افتتاح می‌شود، زمین‌های اطراف آن هم می‌تواند به عنوان فرصت‌های خوب سرمایه گذاری باشند و لازمه این کار ایجاد یک تیم قوی برای شناسایی این فرصت‌ها و سرو سامان دادن به آنها است.

فروزنده تاکید کرد: امورات شهرداری بایستی در کنار دقت‌های لازم با سرعت بیشتری پیگیری و انجام شود؛ با برداشتن موانع از سر راه انجام کارها و جلوگیری از ایجاد فرآیندهای فرسایشی، شاهد خروجی‌های مطلوب و مؤثری باشیم.

گفتنی است؛ مراسم تکریم و معارفه مدیرعامل سازمان املاک با حضور معاونین و مدیران این سازمان برگزار و ضمن قدردانی از زحمات و خدمات حسن محمد حسن زاده، مدیرعامل سابق سازمان املاک و مستغلات، ابوذر مختاری به عنوان جایگزین وی معرفی شد.

لازم به ذکر است حسن محمد حسن زاده به عنوان مشاور معاون مالی و اقتصاد شهری در حوزه املاک (شناسایی، توسعه و تثبیت) معرفی شد.

سرعت عمل در سرمایه‌گذاری خوب

فرانسوی ها در خودروسازی ایران

با اعتراف صریح دو جاسوس فرانسوی از حضور در ایران، این پرسش در فضای خودرویی کشور به وجود آمده است که اگر کشور بخواهد با شوالیه ها برخورد کند، جای فرانسوی ها در خودروسازی ایران چگونه پر خواهد شد؟

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، طی روزهای اخیر اعترافات جاسوسان سرویس امنیت خارجی فرانسه مبتنی بر بی ثبات کردن نظام سیاسی و اقتصادی کشور به دفعات از شبکه های مختلف رسانه ملی پخش شده است. آن ها با این هدف به ایران آمده اند که علاوه بر افزایش و ایجاد تنش، شرایط سیاسی و اقتصادی کشور را بیش از پیش نابه‌سامان کنند، چراکه می خواستند از آب گل آلود بی ثباتی در ایران در مذاکرات پیش رو ماهی بگیرند، اما در هر صورت نقشه آن ها ناتمام ماند و دست‌شان رو شد. هر چند هنوز در این خصوص مقامات کشور واکنش و موضع گیری رسمی نشان نداده اند. با این حال، با توجه به نقش فرانسوی ها در صنعت خودروسازی کشور این پرسش مطرح شده است که آیا آن ها در این صنعت باقی خواهند ماند یا خیر،‌چراکه از یک سو، قرار است به زودی واردات از سرگرفته شود و محصولات فرانسوی با توجه به قیود آیین نامه واردات جزء محتمل ترین گزینه ها هستند و از سوی دیگر، زیرساخت های صنعت خودروسازی کشور همچنان فرانسوی بوده و این کشور سهم زیادی از بازار ایران را در قالب های مختلف در اختیار داشته است.

بنابراین این موضوع را از زاویه دیگری نیز می توان بررسی کرد؛ اگر قرار باشد ایران نسبت به این رفتار صریح خصمانه واکنش داشته باشد، چه خواهد بود؟ آیا می توان احتمال داد که خودروسازی فرانسوی از دایره شرکای ایران و کشورهای مبدأ واردات کنار گذاشته شوند؟ اگر این اتفاق رخ بدهد، جای خالی آن ها را می توان پر کرد؟ آیا این امر قابل تحقق و دست یافتنی است؟

در وهله اول به نظر می رسد که حل این مسئله بسیار سخت باشد، چراکه طی سال های اخیر تا پیش از تحریم ها دور اخیر، فرانسوی ها نقش بسیار پررنگی در صنعت خودروسازی کشور داشتند و شریک اول تجاری دو خودروساز بزرگ کشور محسوب می شدند. این حضور این قدر پررنگ و قدرتمند بود که سایر شرکای خارجی چندان به چشم نمی آمدند، اما به هر حال حضور داشتند و به قدر بضاعت طرف ایرانی با آن ها کار می کردند، اما اگر فرانسوی ها بروند بازار خودروی کشور دربست چینی می شود یا می تواند پای سایر کشورها را به ایران باز کرد. به نظر می رسد اگر نخواهیم که در عمل تمام و کمال بازار کشور را در اختیار آن ها قرار دهیم چاره ای جزء ایجاد فرصت برای حضور تولیدکنندگان سایر کشورها نخواهیم داشت. البته همچنان یک مانع بزرگ در این میان به نام تحریم وجود دارد، اما در هر صورت این تحریم ها همیشگی نخواهد بود.

در این شرایط به نظر می رسد تولیدکنندگان کشورهای کره، آلمان و ژاپن می توانند در صورت مهیا شدن شرایط ورود و سرمایه گذاری می توانند به سرعت جایگزین فرانسوی ها شوند. به عنوان مثال، پیش از تحریم سوزوکی و مزدا با ایران خودرو و گروه بهمن همکاری می کردند. سایپا در همکاری با کیا سراتو تولید می کرد. کرمان موتور خط تولید النترا، اکسنت، هیوندای آی ۱۰ و آی ۲۰ را راه اندازی کرده بود. ماموت خودرو نیز در حال مهیا کردن و تجهیز خط برای تولید برخی محصولات فولکس واگن آلمان بود. ضمن این که، در دوران پسابرجام زمزمه تولید برخی محصولات ب ام و، نیسان و حتی لوکسژن تایوان در ایران نیز شنیده می شد. بنابراین سابقه تولید غیر چینی و غیر فرانسوی در ایران وجود دارد، اما در هر صورت ضریب نفوذ فرانسوی ها همیشه در صنعت خودروسازی کشور بسیار بیش تر از دیگران بوده است.

اما به نظر می رسد که این رابطه و نفوذ با اعترافات صریح و روشن جاسوسان فرانسوی وارد مرحله جدیدی بشود. این مسئله حتی سابقه همکاری طرفین را در هاله ای از ابهام قرار می دهد. به خصوص این که آن ها هیچ گاه شریک و رفیق راه قابل اتکایی نبوده اند. بنابراین اگر فرض بر خروج آن ها بوده است و در عدم تمایل به استلای کامل چینی ها بر صنعت خودروسازی کشور باشد، راهی جز فراهم کردن شرایط حضور خودروسازان دیگر وجود ندارد.